BODROG Zoltán írása

Amikor a torzsalkodó szélsőségek langyos demagógiával próbálják elkerülni a válaszokat, akkor éppen a mérsékelt közép adja meg az igazán markáns megoldást. Jól illusztrálja ezt a budapesti kerékpársávokról folyó disputa is. Ha a helyes és helytelen válasz a két szélsőség, akkor nem kell kompromisszumot keresni, nem egyrészt-másrésztezni kell, hanem lépni a fenntartható közlekedés felé. Azonban ez egy olyan komplex problémakör, amiben több gyors előrelépés is lehetséges lenne, ha nem egyetlen részkérdéséről folyna az adok-kapok.

 A mindig hangoskodó szélsőségek a mérsékelt centrum politikai megoldásait szeretik szürkének bemutatni. S valljuk be, hogy ezt sokakkal sikerült is elhitetni. Pedig a centrum nem az unalmas félutat, hanem a jó választ jelenti, hiszen mindig bátran elfogadja bármelyik versenytárs helyes válaszát az adott problémára, vagy éppen az ellentétes szereplők részigazságaiból építi fel a jó megoldást. Vagy amikor a torzsalkodó szélsőségek langyos demagógiával próbálják elkerülni a válaszokat, akkor éppen a mérsékelt közép adja meg az igazán markáns megoldást. Jól illusztrálja ezt a budapesti kerékpársávokról folyó disputa is.

TÉNYLEG AZ AUTÓSOKÉRT AGGÓDNAK?

Fürjes Balázs árnyék-főpolgármester (Budapest és a fővárosi agglomeráció fejlesztéséért felelős államtitkár, a tényleg nagy pénzek irányítója) népnek muzsikáló nyílt levelet írt a Főváros vezetésének. Széles tenyérrel csap a lecsóba: a járvány idején megváltozott közlekedési viszonyokra való hivatkozással megnyitott kerékpársávok csak az autóstársadalom régóta halmozódó sérelmeit gyarapítják. Újabb, nagyobb dugókat, sőt, baleseteket (?!) okoznak, és nem a kellő körültekintéssel lettek kialakítva. „Monnyanak le” szeptember elsején! Hát – kéremalássan a kisemberek nevében –, autózni nem lehet bűn! (Olyannyira a kisemberek nevében, hogy azóta a DK is hangot adott hősies aggodalmának az autósok oldalán.)

 A levél egy elég egyszerű, de viszonylag jól megkomponált politikai támadás a főváros vezetése ellen. Tény, hogy szeptemberben mindig nagy dugók vannak Budapesten, hiszen a tanévkezdés mindig sokkhatásként ér mindenkit. Tény, hogy a leginkább szidott, közúti sávelvétellel kialakított nagykörúti és Üllői úti kerékpársáv az érintett útszakaszok kapacitását csökkentette. Ugyanakkor ezen utak forgalmára a metrópótlás is hatással van, és a kettő forgalmi következményei egymástól elválaszthatatlanok lesznek. Adott tehát a gyilkos koktél: bármilyen banális gondok lesznek – lesznek, hiszen lenni szoktak – az iskolakezdésnél, azt lehet mondani, hogy ezek a libernyák kerékpársávok miatt vannak!

 Ezzel a tudatos összemosással azonban éppen olyan várospolitikai elvek ellen hergelik a lakosságot, amelyek helyességét ellenzékből az államtitkár szakemberei is készségesen elismerték. Sőt, korábban sürgették, számonkérték. Ha azonban a politikai hasznot éreznek az autósok – hamis – elnyomottságérzésének felkeltésében, akkor ezt a kormánypárt emberei azonnal alkalmazzák akár a város kárára is. Ha autózni nem is bűn a mai helyzetben, az autózás mellé állni várospolitikusként mindenképpen hiba.

A MÉRSÉKELT KÖZÉP A TÖMEGKÖZLEKEDÉS FEJLESZTÉSÉRE IS GONDOL

Miután ebben a kérdésben az igazság nem középen, hanem a (baloldali) fővárosvezetésnél van, a centrum válasza egyértelmű, és az sem középen van. Nem fél biciklisávokat kell létesíteni, nem egyrészt-másrésztezni kell, hanem a várostervezés XXI. századi konszenzusából kiindulni, és lépni a fenntartható közlekedés felé – még akkor is, ha az átmenetileg vélt vagy valós kellemetlenséget okoz bárkinek is. A Sétáló Budapest program, mely – saját definíciója szerint – a centrum válasza Budapest kérdéseire, szintén tartalmazza a kerékpárosközlekedés javítását, akár konfliktusok árán is. Azonban, ha tovább kutakodunk a programban, olyan, az itteni kérdésnél nem (sokkal) nehezebben megvalósítható javaslatokra bukkanunk, amelyek meg nem valósítása talán okkal teszi a helyes irányba tett, de önmagában radikálisnak tűnő kerékpárosbarát fejlesztést támadhatóvá.

Fürjes Balázs is említi a tömegközlekedés fejlesztését. Azt most ne firtassuk,, hogy az előző városvezetések ezen a téren rendszerszinten mit tudtak felmutatni, a kérdés azonban nem megkerülhető, hogy miből. Szerencsére erre is ott van a programban a magától értetődő válasz: új bevételt, mégpedig közlekedési bevételt kell szerezni, útdíjat kell bevezetni. Az ottani becslés szerint ez elég már arra, hogy a mai tömegközlekedési hálózat legneuralgikusabb hibáit, az extrém ritka követéseket, a legfájóbb kapcsolathiányokat kijavítsa. Ezzel egy olyan tömegközlekedést hozzon létre, amely igazi mobilitást kínál: nem szolgáltat extrém alacsony színvonalon semmilyen városrészben, semmilyen irányon, semmilyen napszakban. Megbízhatóan el lehet vele jutni mindenhová a városban, oda és vissza.

A BELVÁROSI AUTÓZÁS LUXUSÁT VALAKINEK MEG KELL FIZETNI

Az adok-kapok első felvonása előírásszerűen hozza a kommentháborúkat, s ezekben értelemszerűen az a vezető téma, hogy autózni ma Budapesten mennyire elkerülhetetlen. Tényleg elkerülhetetlen? Akkor megéri befizetni az útdíjat, s a fizetős autózás miatt megritkult forgalom nem mássá válik, mint prémiumszolgáltatássá. Vagy mégis elkerülhető? Akkor nem kell fizetni; és végül a díj mértéke mindig úgy igazítható, hogy pont ne legyen több autó a városban, mint amennyit az elbír. Akkor fizetünk és azért, amire éppen szükségünk van, és nem idővel, egészséggel, hanem egyszerűen pénzzel, ami még csak nem is boldogít. Bezárul a kör, kirajzolódik azoknak a nem bonyolult intézkedéseknek az egymással összekapcsolt láncolata, amelyekkel együtt a kerékpárosforradalom egy szélesebb közönség előtt magyarázható, komplex, a városra még jobb hatással levő intézkedéscsomag része – lenne.

Ez a komplex csomag – az útdíjjal együtt – vajon miért nem merül fel egyik vitatkozó félnél sem? És akkor még nem is beszéltünk arról, hogy – a közlekedés ügyénél maradva – a szűkebb belváros tényleges autómentesítését is el lehetett volna kezdeni. Fillérekért (akár csak egy deklarációval) el lehetett volna kezdeni legalább a belvárosi villamosvonalak (Bajcsy-Zsilinszky út, Rákóczi-tengely) visszaépítésének előkészítését, és egy tollvonással be lehetne vezetni az időalapú alkalmi jegyeket a tömegközlekedésben – a hírhedtté vált elektronikus jegyrendszer nélkül is, ahogy azt sok város megtette már évtizedekkel ezelőtt.

 Budapest kérdéseire is a centrum válasza a legszínesebb. És nem mellesleg a legjobb.